香港曾经有一部热播电视剧《随时候命》，讲述的是香港飞行服务队在一次次惊涛骇浪中，救人于危难的故事。正如电视剧名，飞行队员们24小时随时候命，随时出发。

        按照国际惯例，海上人命发生危险时，直升飞机是最快捷、最主要的救援方式。美、日和中国香港的海上飞行救助都十分发达。其中，美国海岸警卫队的直升飞机有将近400架。

        而长期以来，我国海上飞行救助一片空白，遇到距离远、情况危急的事故，船舶难以在黄金时间开展救助。1999年，282人遇难的“大舜轮”海难中，缺乏飞行救助正是救助失败的原因之一。2001年3月，交通运输部决定在上海筹建首支海上救助飞行队，中国海上飞行救助就此起步。此后，珠海、烟台、厦门相继成立飞行救助队，截至今年，上海、珠海、烟台和厦门4支救助飞行队拥有EC225和S-76C两款国际上最专业、性能最好的专业救助直升机12架，救助范围囊括我国四大海域；从2001年到现在，执行各类救助飞行任务2246起，成功救助遇险人员2649名，成为我国海上救助力量的重要组成部分。

        交通运输部救助打捞局党组书记、副局长郑东兵接受南都记者采访表示，预计到2020年，专业直升机将达到40架，是现在的两倍多。届时，直升机救助在海上人命救助中将发挥更大的作用，也占据更大的比例。

 

 

5人机组像“巴掌”一样配合救人

        东海第一救助飞行队机长郭正伟告诉南都记者，救助直升机最大飞行速度为155海里/小时，实际操作的飞行速度在120海里/小时左右。也就是说，船舶在我国四大海域遇险，搜救飞机基本在1小时内能赶到遇险地点，开展救助。

        一个机组有5名成员：机长、副驾驶、绞车手、两个救生员。在接到救助任务后，5名机组成员需立即碰头，在电脑上进行救助评估。

        “我们要知道有多远，考虑加多少油，要保证直升机到达遇险地点的上空能有足够的功率进行悬停，如果油太多，飞机可能会掉到海里去，但是油太少，又飞不回来。”郭正伟说，外界有人认为，直升机应该几分钟就出发，但实际上，现代救援理念讲究科学救援，十几分钟的评估，能为后面的救人节省更多时间。

        到达海上的遇险地点后，理想的高度为离水面15-20米。机长和副驾驶需在这一高度平稳地进行直升机空中悬停。随后，绞车手负责控制装在直升机右侧的救助绞车，将救生员通过绞车钢索从飞机上降落。

        除了控制救助绞车，绞车手还要进行高空侦查。在茫茫大海中，救援目标都显得很小，机长驾驶时难以看到，就由绞车手负责侦查，再告诉机长前进目标。“绞车手就是整部直升机的眼睛”，出生于1984年的绞车手李军升加入南海第一救助飞行队后曾参与救援过100多人。

        两名救生员则直接接触被救人员。救生员到达船的甲板后，将环形的救援套套在一名被救人员腋下，示意绞车手起吊。起吊过程中，救生员一般会护着救助人员的腰部和头部，保证他们的安全。

        “就像一个巴掌一样，我们5个人需要互相配合”，李军升说。

 

八成海上救助在大风大浪中进行

        海上救助最艰难的地方在于：80%的海上救助都在大风大浪中进行。2011年9月29日，受12级台风“纳沙”影响，一艘运钢船“方舟6号”船体进水，12名船员的生命岌岌可危。而当南海第一救助飞行队B-7137机组抵达失事地点后，救助环境远比想象的恶劣：海面风力9级，十多米的巨浪不停地撞击船体，船眼看就要沉没。

        救生员王伟正迅速出舱，降至难船甲板。意识到船下沉的速度在加快后，他将自己与救生钢索脱钩，打破以往救生员一次携带1名受困者起吊的工作惯例，直接给两名船员套上救援套，示意绞车手起吊。

        经过5次吊运后，还剩两名船员在船上，而货船眼看着即将沉没。王伟正最终决定与这两名船员一起吊运，三人离开甲板不到30秒，船体已完全没入水中。

        进了机舱，12名被救船员抱头痛哭，王伟正也不停喝水压惊，“如果再晚几秒钟，也许我就命丧大海了。”

        遗憾的是，并不是每一次救助都能成功，对于救助队员来说，直面生死是常有之事。东海第二救助飞行队救生员任杰一直懊恼自己的一次救援经历：今年年初，厦门附近海域两位渔民遇险，当救助飞机赶到时，任杰清晰地看到两位渔民站在一块孤零零的大岩石上，而渔民们也看到了任杰。可是，就在钢缆将任杰一米米下降时，一个几米高的大浪扑向岩石，瞬间，两位渔民被卷入海中。直升机在附近搜寻很久，再也没能找到他们。

        回来后，任杰大哭一场，懊恼“活生生的生命在眼前逝去”，却未能相救。

 

 

 

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